据《人民日报》（海外版）报道，近日，交通运输部已启动 综合交通运输大模型（简称交通大模型）建设工作，并组建工作专班，多次组织专题调研和论证，研究交通大模型架构和建设路径。交通大模型建设将遵循“技术引领、应用驱动，政府支持、市场主导，以用促建、边建边用 ”的原则，打造“人工智能＋交通运输 ”创新应用的算法库、工具集，更好支撑智能综合立体交通网建设。据了解，交通运输部正在加紧筹备组建交通大模型产业联盟，整合国内AI领域头部公司、行业企业、高校院所等创新主体，通过共享算力、共建语料、共训模型，培育开放融合的共赢生态。 交通大模型将在国家综合交通运输信息平台率先部署，并支撑人工智能“十百千 ”创新应用行动。

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http://paper.people.com.cn/rmrbhwb/pc/content/202504/02/content_30065523.html

 查尔斯•达尔文大学（CDU）一项新研究表明：交通法规跟不上自动驾驶汽车发展的速度。该研究探讨了“驾驶者困境”问题，即现行道路交通法律主要以人为驾驶者作为对象进行规范；但随着自动化程度的提高，现实和法律上谁才是“驾驶者”这一问题变得愈发棘手。目前可能采用的解决方案是将自动驾驶系统认定为“驾驶者”，如《维也纳道路交通公约》近期的修订所示。然而，这种解决方式存在局限。

研究指出，目前全球道路交通法律体系大多是以人类驾驶者为对象，而在自动驾驶汽车（AV）逐步上路的背景下就暴露出立法适配难题。尽管联合国《维也纳道路交通公约》已于2022年修订，尝试通过“拟将”自动驾驶系统（ADS）看作“驾驶员”的方法缓解适用障碍，但该措施在实际操作中仍存在诸多漏洞。

该研究进一步指出，在现有的普通道路交通法规中，大多数执法者的拦车权力仍然建构于“驾驶者行为违法”的前提上，体现出“个人责任”导向的治理模式。然而，随着ADS技术的发展，越来越多的情况下，本身成为交通运行的主动者，而不再需要人类介入。这一变化要求法律体系完成范式转换，将立法基础从“驾驶行为的合法性 ”转向“系统运行的可控性”。在讨论未来改革路径时，研究认为，通过取消对“驾驶者”概念的依赖，直接赋权于“车辆本身”，不仅能应对自动化趋势，还能更有效地保障公共安全与制度适应性。这一观点与欧洲在航空和航运领域长期实施的“系统导向”监管理念不谋而合，预示着自动驾驶时代法律体系整体转型的方向。

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https://techxplore.com/news/2025-03-reveals-problem-cars-traffic-laws.html

  2027 年 ITS 世界大会将在伯明翰的 NEC（国家展览中心）举办，大会期间将启动一项自动驾驶班车试验——这项试验是索利哈尔与考文垂自动化链接发展项目（SCALE）的一部分。试验路线的第一阶段包括由新西兰自动驾驶车辆制造商 Ohmio 制造的三辆班车，连接 NEC的 BP Pulse Live Arena 与停车区域。该线路已在国际贸易代表团访问期间启动，后续阶段扩展，这三辆电动自动驾驶班车将沿着 7 公里的路线运营，连接伯明翰国际火车站、NEC 和伯明翰商业园区，预计到夏季时投入使用。这项试验服务目前对公众开放，适用于即将举行的 NEC 大型活动，包括商用车展。

链接：

https://www.traffictechnologytoday.com/news/autonomous-vehicles/its-world-congress-2027-venue-launches-self-driving-shuttle-trial.html

  【1】欧盟委员会4月1日发布新的内部安全战略《保护欧盟》（ProtectEU），该战略主要目标：欧盟必须通过保护关键基础设施、加强网络安全和打击网络威胁来增强抵御混合威胁的能力，包括实施新的《网络安全法》保护云和电信服务、发展技术主权，修改采购规则减少对单一外国供应商的依赖，以及制定针对化学、生物、放射和核威胁的行动计划。

  【2】由荷兰创新公司NIM牵头、荷兰政府支持的H2ESTIA零排放液氢动力杂货船研发项目正式启动。H2ESTIA项目旨在设计、建造并示范运营一艘采用新型低温氢储存和燃料补给系统的杂货船，该船采用氢燃料电池与锂电池组合推进，此外还将结合风力辅助推进和废热回收解决方案，以减少氢气消耗并提高能源效率。

  【3】美国微软公司推出了两款新的人工智能代理，旨在加强制造业的工业自动化。工厂安全和工厂运营AI代理现已通过Microsoft 的Copilot Studio提供，该工具将通过人工智能驱动的生成设计提高运营效率、简化数据洞察并加速创新，满足日益增长的需求。